Mês: setembro 2020

Tão importante quanto a temperatura é o nível de umidade durante a laminação. Qualquer quantidade de água, mesmo na forma de vapor, que venha a entrar em contato com um laminado não curado afetará o processo de polimerização da resina e a colagem com as fibras, reduzindo as propriedades físicas e químicas do laminado. Os níveis de umidade que o construtor deve tentar manter na sua fábrica dependerão novamente do grau de sofisticação da laminação.

O uso de desumidificadores e aquecedores na construção de laminados de alta performance é justificável, pois removerá vários litros de água por dia, dependendo do tamanho da área de laminação. Do mesmo modo, todos os materiais de laminação devem ser guardados em condições secas e climatizadas. Cuidado extra deve ser tomado no armazenamento e transporte do material de laminação, quando se mantêm condições controladas de temperatura e umidade.

Nunca se esqueça de que a umidade se condensa no interior dos rolos de fibra quando trazidos de um ambiente frio para um ambiente quente, e que mesmo uma quantidade pequena de condensação é suficiente para evitar a colagem da resina na fibra. Fibras tipo aramida e fibras de carbono são sensíveis, também, à absorção de moléculas de água. O construtor deve certificar-se de que os rolos destes materiais estejam completamente secos antes de serem utilizados.

Historicamente o conceito de estruturas sandwich foi formulado em 1820 por dois franceses, mas somente 110 anos depois foi posto em prática em pequenos aviões que utilizavam faces de asbestos e papelão prensado como material sandwich. Durante a Segunda Guerra Mundial, o avião britânico Mosquito, foi provavelmente o primeiro projeto a usar comercialmente, e em série, o conceito de estruturas sandwich. Boa parte não estrutural do avião era fabricada em chapas sandwich de laminados de madeira compensada fina e balsa, contudo a decisão de escolher este tipo de estrutura e estes materiais foi devido à falta de outras opções e pela escassez de materiais durante a guerra.

Como ilustração, o nome deste tipo de estrutura é devido a um inglês John Montagu, o IV Conde de Sandwich e primeiro Lorde da Marinha inglesa em 1762. Durante a revolução americana, ele passava a maior parte do tempo sobre sua mesa e intercalava pequenas refeições entre as reuniões de estratégia. Este lanche era constituído de uma fatia de carne entre duas faces de pão, e a partir daí tanto o tipo de comida como o de estrutura ganharam o seu nome.

Bem, de qualquer maneira o conceito e os materiais somente foram colocados em prática comercialmente a partir de 1940 com o intuito de reduzir peso em embarcações militares. E somente em 1950, com o aparecimento de resinas e fibras sintéticas, entraram no mercado a madeira balsa e as primeiras espumas de PVC.

Os princípios da construção tipo sandwich foram desenvolvidos a partir da teoria de vigas em forma de “I”. Naquela época, descobriu-se que uma viga podia ficar mais rígida e mais leve com a eliminação de algum material supérfluo, deixando dois flanges horizontais separados por uma alma vertical que os mantinha ligados rigidamente. Essa descoberta foi a causa da queda de uma barreira no desenvolvimento de vários tipos de estrutura e muitas aplicações da engenharia moderna são baseadas nesse princípio. A construção sandwich em um laminado oferece as mesmas vantagens que uma viga “I” em uma estrutura metálica, mas em vez de uma alma e dois flanges, a construção em sandwich faz uso de um material de núcleo de baixa densidade, que é faceado em ambos os lados por laminados sólidos de fibra.

Foi em meados de 1960 com grande parte da teoria escrita e publicada que a tecnologia começou a ser utilizada em escala industrial. A primeira estrutura naval de grande porte somente foi fabricada nos meados da década de 1970, com a construção de uma série de corvetas pela marinha da Suécia. Apesar das diversas vantagens que os laminados de fibra exibem sobre outros materiais, a resistência à flexão não é um dos pontos mais fortes dos plásticos reforçados devido ao baixo módulo de elasticidade.

Meu primeiro barco foi um desastre! Bem, eu tenho de admitir que cometi o erro mais comum de qualquer construtor principiante: tentar fazer ou adaptar, por conta própria, um projeto existente. Eu, sinceramente, não conheço nenhum lugar do mundo onde isso já tenha dado certo, e note que eu tenho andado por todos os lados deste planeta, vendo gente construir barcos de todo tipo e tamanho. Embora a qualidade da minha construção tivesse sido muito boa em termos de material, métodos de fabricação e acabamento, a adaptação do projeto deixou a desejar. Infelizmente, eu só fui reconhecer isso quando acabei de construir o barco e comecei a compará-lo com outros projetos melhores.

Um dos maiores problemas ao se adaptar um projeto, ou tentar fazer um do nada, sem os conhecimentos básicos, é que você superestima seu talento para construir algo que só você irá utilizar. As principais relações de comprimento/boca, alturas, larguras de porta, camas, cabine etc são, invariavelmente, feitas fora das dimensões comerciais usuais encontradas na maioria dos barcos projetados e construídos por profissionais experientes.

Na maior parte das vezes, as variações de escala são pequenas, mas o suficiente para causar danos estéticos. Mesmo que você faça um bom trabalho na sua primeira tentativa de adaptar um projeto, são pequenas diferenças que só um construtor experiente adquire com o tempo, que fazem um barco ter linhas e geometria agradáveis.

Você está pensando em construir um barco? Já sabe qual o projeto que vai utilizar?

Nem só de tintas e vernizes vive a boa pintura. Os equipamentos usados e a forma de aplicação também são importantes na obtenção de um resultado final satisfatório. O uso de pistola é o mais indicado para pintores sem muita experiência. A pintura com pincel ou rolo só deve ser feita se o pintor estiver realmente muito acostumado com esse tipo de serviço. Antes de mais nada, deve-se saber que existem tintas de acabamento específico para uso com pincel. Tentar utilizar pincéis com um produto formulado para aplicação com pistola é desastre na certa.

O que é necessário para uma pintura desse tipo é um pincel de seda que retenha uma quantidade razoável de tinta ou verniz. Sua largura, dependendo da peça, pode ser de 2 a 5 polegadas. Antes de usar um pincel novo, remova os pelos soltos batendo vigorosamente o pincel contra a palma da mão ou esfregando-o entre as suas mãos. Então molhe o pincel com um solvente compatível com o tipo de tinta que será utilizado, para retirar partículas de poeira. Remova bem o excesso, lave o pincel com água e sabão, enxagüe-o bem e penteie-o cuidadosamente para remover qualquer trança dos fios do pincel. Garanta que todo o pêlo esteja alinhado e solto. Após cada uso, limpe-o com o mesmo solvente. Finalmente, lave com sabão, enxagüe, penteie e embrulhe em papel. Deixe secar antes de guardar, sempre deitado ou pendurado, nunca apoiado sobre seus pêlos. Isto pode parecer um exagero, mas é uma sistemática que somente profissionais podem entender.

Se o construtor não tiver prática na aplicação com o rolo, a tendência é que durante a pintura se forme sobre o casco uma superfície com pequenas bolhas, como uma espécie de esponja. Um pintor experiente elimina essas bolhas com um pincel, imediatamente após a passagem do rolo. Se ele não tiver experiência, provavelmente boa parte da embarcação não ficará perfeita. Em termos de salubridade, não há qualquer inconveniente em pintar epoxy e poliuretano através de pistola, mas o operador deverá usar equipamento de segurança.

A tecnologia de fabricação de tintas nos dias de hoje é tão avançada que não há nenhum problema para se desenvolver um sistema de pintura com propriedades específicas para qualquer aplicação. Para barcos, o número de variações possíveis é praticamente infinito, e existem no mercado formulações que atendem a maior parte dos requisitos. Com um desenvolvimento maciço em tecnologia neste setor, a opção de produtos cresceu. Por isso, é muito importante que o usuário escolha o produto correto para o trabalho, bem como os métodos certos para a preparação, aplicação, diluição e limpeza. Muitas pessoas criticam os produtos de alta performance injustamente, quando as reclamações deveriam ser dirigidas a má aplicação. Se o construtor está a espera de um acabamento primoroso, ele deve estar ciente que mais tempo e esforço serão gastos na preparação da superfície.

Em geral, qualquer pintura tem duas funções: proteger a superfície e proporcionar uma aparência estética agradável. No caso de um barco de serviço, o último requisito pode ser de menor importância. Em certas circunstâncias, algum requisito de proteção tende a ser sacrificado em favor de uma aplicação de baixo custo. O ambiente marítimo é agressivo e degradante, e para haver uma proteção completa, a pintura deve resistir à absorção de água, vapor, ataque químico, raios ultravioletas, abrasão e avarias mecânicas.

Outro aspecto igualmente importante é que a pintura precisa ter propriedades de adesão sobre a superfície a ser protegida. Para fins estéticos, a pintura deve oferecer um alto brilho e deve reter esse acabamento o maior tempo possível, sem esfarelar, amarelar ou rachar. Nesse caso, é preciso trabalhar para evitar ao máximo porosidade na superfície externa. As causas de aparecimento de porosidade são várias e, normalmente, recaem sobre uma mistura mal diluída e na baixa qualidade do sistema de aplicação.

Antes da aplicação da pintura de base, independente do tipo de tinta a ser utilizado, é preciso lixar o casco. O lixamento serve para corrigir imperfeições, retirar a pintura antiga e também melhorar a ancoragem, ou seja, aumentar a aderência da camada de tinta que promoverá o acabamento final. Depois de passada esta etapa, e corrigidas pequenas rachaduras e trincas, caso existam, aplica-se a pintura de fundo. O número de demãos e a espessura delas depende muito do produto utilizado e do fabricante. Sendo assim, é imprescindível que as recomendações do fabricante sejam seguidas rigorosamente, caso contrário, o resultado final poderá ficar comprometido. A preparação do casco é outro fator vital na hora da pintura, para que seja evitada qualquer possibilidade da tinta se desprender do casco.

O trabalho de aparelhamento com lixa é um mal necessário e quanto mais tempo for dedicado a essa tarefa, melhor será a aparência do barco. Danos a saúde estão envolvidos nesse trabalho, por isso, espera-se que o construtor siga as recomendações de segurança e utilize sempre máscara de proteção contra inalação de poeira. Ao trabalhar no aparelhamento com lixa, tente não provocar buracos ou irregularidades. Se alguns desses defeitos forem encontrados, preencha com massa até ficarem nivelados com as superfícies adjacentes para facilitar o trabalho de acabamento. Quando estiver utilizando massa para nivelamento, procure sempre produtos que produzam pouca distorção térmica e, mesmo assim, não tente preencher irregularidades mais acentuadas de uma vez.

As lixas encontradas no comércio são numeradas e vão do número 24 (lixas mais grossas) a 2000 (mais finas). As de grãos na faixa entre 24 e 150 são de óxido de ferro e devem ser usadas a seco. As outras, de 100 a 2000 são de óxido de alumínio e devem ser utilizadas com água Para superfícies com pintura antiga, deve-se usar lixas na faixa de 60 a 220. Inicie com lixamento a seco e termine com lixas d’água. Note que existem lixas específicas para o uso em superfícies de madeira e metais.

Quando estiver lixando peças de madeira, o acabamento mais suave pode ser conseguido com uma lixa manual após usar uma com máquina. Lembre-se que qualquer quantidade de tinta ou verniz nunca irá esconder um acabamento irregular. Para um trabalho de primeira classe com verniz, a madeira deve estar completamente lisa. Nunca utilize uma lixa mais grossa do que o necessário, ou então você estará gastando tempo e material. Sempre comece o trabalho com lixas mais grossas e termine com uma mais fina. Nunca o contrário. Ao passar de uma lixa grossa para outra mais fina, limpe a madeira a fim de poder acompanhar o desenvolvimento do trabalho de acabamento.

Uma das maiores dores de cabeça que um construtor pode ter é subempreitar o trabalho de preparação do casco a ser pintado. Nenhum pintor gosta de perder tempo lixando qualquer superfície, eles sempre arranjarão um jeito de aplicar logo a tinta e culpar a pintura antiga pelos defeitos aparentes. Isto é um erro grave que se perpetua em todos os estaleiros de reparo em volta do mundo. Existem exceções, mas são raras. O trabalho de preparação requer paciência e, acima de tudo, técnica.