Mês: novembro 2024

Muita gente ainda pensa que um barco mais pesado navega melhor, entretanto a única coisa que um barco pesado faz é navegar mais devagar, e por isto mesmo quem esta dentro do barco se sente melhor.  Esta sensação de conforto pode ser traduzida na física como aceleração vertical.  Para um determinado peso do barco, sua velocidade e a altura de onda em que ele navega, a aceleração vertical é quem vai ditar o grau de conforto ou desconforto da tripulação.  Nesta equação o peso do barco é fundamental para proporcionar uma navegação perfeita e permitir que o barco tenha respostas rápidas em qualquer condição de mar.

Normalmente, para embarcações de passageiros se limita o valor da aceleração vertical a aproximadamente 10 m/s² (1 g), entretanto, na prática é possível navegar rápido e em condições aceitáveis com aproximadamente 3 g de aceleração vertical.  Valores maiores somente sob condições de resgate ou ações militares. Barcos deste tipo são dimensionados para velocidades superiores a 50 knots e capazes de navegar com acelerações verticais de mais de 60 m/s² (6 g).

Existe uma lista de vantagens que podem ser enumeradas quando se reduz o peso na estrutura de um barco, porém o mais importante é que este efeito é acumulativo. No caso de um veleiro mais leve, ele requer menos área vélica para navegar do que um barco semelhante mais pesado. Como resultado da economia de peso, pode se utilizar uma mastreação menos robusta e transferir menos carga para os equipamentos de convés, o que possibilitará o uso de ferragens menores e mais leves. Da mesma forma, o diâmetro dos cabos de manobra agora também será menor e, conseqüentemente, terá menos peso.  Com uma tensão global menor é possível também reduzir a quantidade de laminados do barco e diminuir ainda mais o peso final. Como resultado indireto, a utilização de equipamentos menores e mais leves, e reduções de peso na estrutura, o custo de fabricação do barco será menor. 

É lógico que isso se aplica também a barcos a motor, principalmente aqueles de maior porte, onde a idéia de supermotorizar um casco tornou-se obsessiva para muitos proprietários, que ainda insistem em colocar tudo a bordo e pensar que apenas um motor mais possante, mais pesado e com maior consumo, o fará navegar mais rápido.  Na maioria dos casos, isto não é verdade.  Construir um barco leve, com menos motorização, menos volume de tanques e quantidade de combustível é a melhor solução para quem deseja ter uma embarcação rápida e com um bom padrão de navegação. 

Embora o peso final de um barco pronto para sair do cais seja importante, não é somente isto que interessa ao construtor.  A posição de cada peso na estrutura é tão crítica quanto o peso total, pois isto irá modificar substancialmente tanto o trim longitudinal do casco quanto a sua condição de cortar as ondas. Qualquer barco, seja a vela ou a motor, irá caturrar quando estiver navegando em ondas e a energia absorvida pelo caturro é energia perdida que deveria estar movendo o barco.  Para reduzir o caturro, o peso da estrutura deve ser concentrado o mais próximo possível do centro de gravidade do barco e as extremidades da embarcação mantidas o mais leve possível.

O projeto ideal de um estaleiro seria aquele que tentasse sempre reduzir o peso estrutural na proa e na popa, concentrando o peso no centro da embarcação. O proprietário de um barco, entretanto, deve estar atento ao peso não estrutural, como por exemplo, a decoração do interior e peso excessivo de acomodações, além de outros itens que somam uma parte significante do peso total e que devem ser mantidos fora das extremidades.  A atitude de alguns estaleiros em realmente não se preocuparem com esse aspecto, alegando com toda convicção que há uma distribuição natural de pesos na popa, devido aos motores, e na proa devido ao layout de cabines, banheiros e tanques, é simplista.  

O mesmo conceito e preocupação descrita anteriormente sobre a posição longitudinal de pesos deve ser aplicada também a distribuição vertical. Em um veleiro, o peso da mastreação e quilha estão distantes do centro de gravidade vertical, o que, queira ou não, irá afetar no movimento de caturro.  Na prática, isso significa que iates com mastros, velas e ferragens mais leves terão uma amplitude menor desse movimento quando comparado a outros barcos em que não tenham prestado atenção a esses detalhes, e irão cortar as ondas com mais facilidade e perder menos aceleração.  Em barcos a motor o peso da superestrutura, flybrigde, targa e equipamentos no topo dos mastros também irão contribuir para uma navegação mais desconfortável. 

Hoje em dia existe um apelo generalizado por parte dos projetistas e construtores em usar laminados mais leves utilizando fibras de kevlar e de carbono de modo a produzir embarcações mais eficientes em termos de velocidade e consumo de combustível, entretanto barcos mais simples, utilizados para uso em águas abrigadas ou represas, podem também conseguir economia de peso satisfatória otimizando os laminados e estrutura em fibra de vidro. 

Para o construtor experiente é sempre mais fácil reduzir o peso em um projeto convencional, onde com um pouco de criatividade e engenharia a performance de um barco pode melhorar consideravelmente.  Em barcos maiores e mais sofisticados, o uso de materiais mais leves e a utilização de uma técnica de construção que possibilite o aumento de resistência com redução de peso, é a chave para criar uma dieta de pesos progressiva em um bom projeto.

Semana passada recebi uma mensagem no blog do Manual de Construção de Barcos, onde um construtor estava preocupado em começar a reforma de um barco por não possuir experiência. Pedi para ele procurar ler o livro Manual de Construção de Barcos, que deve estar disponivel em alguma livraria, mas assim mesmo ele ainda tinha duvidas se conseguiria ou não realizar o serviço.  

Então percebi que durante os últimos tempos, tenho recebido varias mensagens e e-mails me pedindo para escrever mais matérias onde eu descreva com mais simplicidade os segredos da construção de barcos. Curioso é que eu pensei que o meu primeiro livro tinha sido sobre a parte básica e que qualquer pessoa poderia construir um barco a partir dele. Depois eu escrevi mais 4 livros, mas as pessoas ainda continuam relutantes de suas próprias capacidades.

Costumo dizer que a informação está escrita, mas você deve arriscar e tentar. Se você começar as respostas vão aparecer. Posso garantir a todos que os maiores construtores de barcos de hoje começaram desta forma. 

Então me lembrei de um filme que vi há muitos anos atrás. “O Campo dos Sonhos”. Esta é a história de um homem que tem a coragem (e o apoio necessário) para correr atrás de um sonho.  Ray Kinsella (Kevin Costner) é um homem simples. Casado com uma mulher compreensiva e pai de uma bela filhinha, Ray parece ter uma vida perfeita, com uma pequena fazenda no interior e uma plantação de milho.

Certo dia, porém, enquanto trabalha no milharal, Ray ouve uma voz que lhe diz: ‘Se você construir, ele virá.’. Logo em seguida, ele tem uma breve visão de um campo de baseball. Para ele, é o que basta: Ray resolve derrubar parte de sua plantação para construir o tal campo. Em sua concepção, quando o campo estiver pronto, o grande ‘Shoeless Joe’,mito do baseball que ja faleceu, irá aparecer para jogar uma partida. Loucura? Pode ser, mas com o apoio da esposa, é o que Ray faz.   

E, de fato, o próprio ‘Joe Sem Sapatos’aparece. Porém, a Voz ainda tem algo a dizer: ‘Alivie sua dor.’, diz ela. Sem compreender direito o significado desta frase, Ray, um sonhador comovente e obstinado vai descobrir que para ele, nada é muito e tudo é pouco. Ele tem um objetivo e é o que basta

Talvez eu tenha me identificado tanto com o personagem de Ray Kinsella graças a uma ‘peculiaridade’ semelhante à trama: já destruí muita coisa para construir barcos.  Campo dos Sonhos: é um filme sobre pessoas que tem seus objetivos. O campo de baseball construído para o filme ainda existe hoje, e é visitado por centenas de pessoas que buscam, ali, algo que nem mesmo elas compreendem. Esta é a magia do filme. E esta magia é capaz de tocar qualquer um. O filme me tocou profundamente. E não só na primeira vez em que o assisti: desde então, já vi Campo dos Sonhos cerca de 10 vezes, e em todas às vezes cheguei ao final do filme chorando. Curioso, não?

No mundo dos combates aéreos uma performance que não seja considerada excelente ou perfeita contra um oponente do mesmo calibre irá resultar em uma rápida e permanente perda. No caso, a morte.  No mundo dos negócios as coisas não acontecem tão rápido assim mas provocam os mesmos resultados. Por que algumas empresas florescem e crescem enquanto outras ficam estagnadas ou afundam lentamente? E as que afundam hoje em dia não demoram mais que poucos anos antes que sejam notadas?

Decisões medíocres levam a uma lenta, mas real perda de competitividade, em uma empresa de fabricação de barcos.  Veja à nossa volta os exemplos. O negócio de construção de barcos tem mais estaleiros oferencedo produtos do que consumidores. Alguns devem ser eliminados.  

As condições geopolíticas na Europa, Ásia e USA, aliados a outros fatores sociais e econômicos, acabaram se tornando um pano de fundo nos últimos eventos prognosticar as dificuldades dos fabricantes de barcos.  O crescimento do mercado americano vai ser ou não confirmado em alguns dias se o pais se recuperar.  

Mas quantos perderão seus negócios? 

Uma das maiores preocupações deste mercado é saber como dimensionar os negócios (vendas e mao de obra) para enfrentar os desafios de uma atividade onde existe mais fabricantes do que clientes.  O quadro é bem diferente daquele em 1990, onde na 188th street em Miami, existia um estaleiro ao lado do outro e a cada semana abria um novo. Mas ninguém se importava pois havia muito mais clientes que fabricantes de barcos.  O faturamento era bom para todo mundo. 

Embora o risco de qualquer negócio em um mundo globalizado seja difícil de prever ele pode ser minimizado. Nenhum bom estrategista pode prever tudo o que vai acontecer agora e nos anos seguintes. Quase nenhum risco estrutural pode ser evitado. Em uma análise de riscos existem alguns que são previsíveis e passiveis de serem evitados ou mesmo reduzidos, mas outros são inevitáveis. O maior problema de riscos imprevistos é que eles vão drenando e consumindo os recursos de reação de uma empresa. Eles diminuem a vitalidade de competir e mesmo se preservar em um negócio.

Qualquer que seja hoje o negócio, e particularmente o de construção de barcos, que envolvem fibras de vidro, fibras de carbono, resinas poliéster e resinas epoxy, as pessoas encarregadas do gerenciamento vão precisar de uma visão holística do mundo e da sua interconectividade de riscos.  O holismo, segundo Aristóteles, e sua metafisica, enfatiza que qualquer sistema não pode ser explicado somente pela soma de seus componentes. O sistema também determina como se comportam as partes. Desta forma o todo é maior do que a simples some das suas partes. 

Pequenas empresas, ou uma série de pequenas empresas, podem começar a operar em um mercado global, com baixo custo, e oferecer riscos para grandes corporações da noite para o dia. Não existe segurança para isto. Em uma análise de riscos não se discute mais se este evento vai acontecer, mas sim quando ele vai acontecer. A maioria do perfil de risco no mundo dos negócios tem mudado rapidamente. 

Também, os negócios de hoje, não estão somente fundamentados nos riscos estáticos. Aqueles basicamente previsíveis e que sabemos que existe chance de acontecer. Mas também em uma dinâmica de eventos que podem mudar rapidamente o rumo de um negócio, aquisição ou fusão.  A história está cheia de casos de empresas sadias que em poucos meses falharam e vão desaparecer, e vao ser eliminadas. 

Hoje para uma empresa sobreviver requer que o gerenciamento dela mantenha o negócio a frente dos competidores, com um gerenciamento proativo de riscos de como incorporar mais resistência e resiliência em vários níveis gerenciais do negócio. 

O trabalho de laminação de barcos é um serviço artesanal e até hoje nunca se conseguiu mecanizar o processo. Então literalmente cada barco é um barco!

Muitos fabricantes, entretanto, não tem uma ideia de quanto tempo é necessário para se laminar um casco ou um convés de um barco. Mesmo que seja pequeno. Na maioria das vezes eles deixam a decisão para os próprios laminadores e encarregados, mas isto vira uma caixa preta para se dimensionar o tempo eficiente de produção, assim como o custo de mão de obra.

Por incrível que pareça, o rendimento de um laminador é muito baixo dentro do sistema de produção de uma fábrica. Em geral, a média de produtividade para laminação manual é de 2 quilos por hora trabalhada. Levando em conta que um operário trabalha 8 horas por dia, então ele vai conseguir laminar somente 16 quilos. Para pecas maiores, às vezes utilizando o sistema de infusão, este valor pode chegar a 4 quilos por hora. Mas quando se copta o total entre pecas grandes e pecas mais complicadas como longarinas, tampas ou convés, este número cai consideravelmente.

Então, como exemplo, um casco de um barco com 600 kgs. de peso entre fibra e resina vai consumir 200 horas de trabalho. Utilizando uma equipe com 5 laminadores vão ser necessários 5 dias de trabalho para se iniciar e desmoldar um casco de um barco de 25-30 pés.