Autor: Barracuda Composites

Uma característica importante nas resinas epoxy é o que se denomina tempo de trabalho. É bem simples calcular o tempo de gel de uma resina fazendo o teste em um pote de 100 g e medindo a evolução da temperatura e o tempo. Entretanto, no processo de infusão as quantidades de resina que são utilizadas e catalisadas ao mesmo tempo são muito maiores que a quantidade usada no teste de gel time.

A resina epoxy começa a reagir logo após a catalisação, ou seja, após a mistura da resina com o endurecedor. No entanto, se ela entrar rapidamente na peça durante o processo de infusão, o tempo de uso efetivo se modifica e o teste de 100 g não é mais válido já que, na prática, a resina vai estar “viva” por muito mais tempo.

É comum fabricantes de resina epoxy mostrarem em sua especificação o tempo de trabalho além do tempo de gel e o tempo de cura total. Para processos de infusão que utilizam grandes quantidades de resina em cada período de catalisação, sugere-se realizar testes de gel time com uma quantidade de 500 g de resina ao invés de 100 g, para se ter uma ideia mais realista de como o volume todo se comportará, já que é comum que 50 kg ou 1000 kg de resina sejam catalisados de uma só vez.

Alguns fabricantes de resinas epoxy informam também o tempo de desmolde em adição ao tempo de trabalho. Esse período corresponde aproximadamente ao tempo que a resina leva para reticular boa parte da matriz e o laminado consegue permanecer estável. Algumas resinas podem ter poucas horas de tempo de trabalho e alguns dias de tempo de desmolde.

Para obter a rigidez necessária em laminados sólidos (single skin), devem ser feitos reforços, colocando longarinas e cavernas transversais durante a laminação ou após a cura do laminado, mas sempre antes de retirar o casco do molde.

A melhor maneira é colocar os reforços durante a laminação, de modo que seja criada uma estrutura monobloco.  Esta é a construção mais resistente, que oferece o melhor acabamento e evita qualquer distorção do laminado devido às tensões de cura do reforço. Estes reforços são normalmente laminados sobre peças leves moldadas em espuma de baixa densidade que não possuem função estrutural, atuando apenas como molde. No caso de barcos laminados pelo processo de infusão os reforços podem ser infundidos em conjunto com o laminado estrutural do casco.

Para conseguir a rigidez necessária no laminado, além de reforços longitudinais e transversais podem ser também utilizados flanges e pequenos vincos no laminado. O aumento de espessura também aumentará a rigidez do laminado, entretanto terá o inconveniente de incorporar peso à estrutura. Na maioria dos iates, existe um número de anteparas transversais que fornecem a rigidez transversal necessária que sempre serão necessárias para prover a rigidez global da embarcação. Estas anteparas devem ser conectadas entre o fundo e o costado assim como fixadas ao convés.

Qualquer reforço adicional na estrutura, seja pelo aumento da espessura, instalação de uma longitudinal ou uma antepara, deve ser suavemente incorporado ao laminado sem haver descontinuidades. As camadas usadas para fixar os reforços devem ter espessuras variáveis para dissipar as tensões por uma parte maior do laminado. As laminações de fixação destas estruturas são feitas em forma de escala para permitir uma transição suave dentro do laminado.

No caso de anteparas, o método correto para fixá-las é evitar o contato entre o casco e a antepara, instalando uma interface de um material de baixa densidade para transferir os esforços para o laminado.

Esse material pode ser tiras de espuma com seção em forma de trapézio, proporcionando a angulação ideal para a transição entre a antepara e o casco. Para colar a antepara não existe uma regra fixa para determinar a largura do tape de colagem, mas usualmente se utiliza uma dimensão entre 100 e 200 mm. Uma referência é utilizar uma largura de pelo menos 10 vezes a espessura da antepara.

No caso de anteparas tipo sandwich, a espessura do laminado de colagem deve ter no máximo duas vezes a espessura da face da antepara e laminada em sequencia de modo que ela forneça uma transição progressiva entre o reforço e o casco ou o costado.

Muitos barcos não utilizam reforços laminados sobre perfis de espuma. Nestas situações são utilizados perfis pré-fabricados sobre um molde macho onde, posteriormente este é incorporado ao laminado do casco. Note que a espessura da peça pode ou não participar do total de material requerido para dar a resistência do perfil, seja ele uma transversal ou longitudinal.

Outro tipo de arranjo utiliza reforços laminados sobre um molde fêmea, que permite desmoldar as transversais ou longitudinais com acabamento externo. Nesse processo, elas são laminadas com um flange que deve ser lixado e colado sobre o laminado estrutural.

Normalmente se utiliza um adesivo de colagem para preencher os espaços vazios entre as duas peças. Após a colagem, são laminadas uma ou mais tiras de tecido biaxial para fazer a ligação mecânica da estrutura. Normalmente estes tecidos de colagem tem as direções de +45/-45 graus.

Neste processo, todo o laminado estrutural do reforço já vem pronto, restando apenas o material de colagem.  Esse processo é mais eficaz quando se utiliza resinas a base de epoxy para fazer a junção dos laminados.

Como vimos no último post, o teor de fibra em laminados estruturais tem uma grande importância. No caso de laminados sólidos, o teor de fibra é inversamente proporcional a espessura do laminado, quanto mais fibra o laminado tem, menor é sua espessura. O Post Espessura de Laminados Sólidos explica de forma bem completa como calcular a espessura de seu laminado considerando o teor de fibra.

Entretanto existe um outro lado da moeda quando se fala em teor de fibras. A resina é extremamente mais barata que as fibras de vidro ou mesmo de carbono e um laminado rico em resina tende a criar um laminado mais econômico. Embora mais fraco o custo vai ser sempre um fator importante para muitos construtores.

Um laminado construído com auxílio de pressão tende a ter um teor de fibras muito alto e uma resistência também muito acima da média dos laminados convencionais, entretanto o custo de fabricação também vai ser maior não só pelo uso de pressão de vácuo ou mesmo infusão com materiais auxiliares, mas também com o custo de uma resina e fibras mais caras.

Resinas para laminação a vácuo ou infusão tem um custo sensivelmente maior que resinas utilizadas no processo de spray-up. Fibra de vidro multiaxiais custam de 3 a 4 vezes mais caras que fio ou manta de fibra de vidro que podem ser usadas em barcos mais simples e que buscam um mercado de baixo preço.

Outro fator importante e difícil de se computar é a qualificação da mão de obra para se produzir um laminado de alto teor de fibras. Enquanto um laminador que trabalha com processo de laminação por spray ou mesmo mantas de fibra de vidro pode ser treinado em 2 a 3 dias um laminador qualificado para o processo de infusão vai necessitar de um treinamento que pode durar mais de um ano. Esta diferença de custo de mão de obra e treinamento muitas vezes é desprezada no custo final do laminado, mas ela sempre vai existir.

Nada pode substituir um laminador treinado e experiente. Embora a construção com materiais compostos seja extremamente simples ela não tem lugar para improvisações porque no final só improvisa quem já fez bem feito um milhão de vezes!

Um dos fatores mais importantes e relevantes na busca das melhores características mecânicas em um laminado é a proporção entre a quantidade de fibras e resina, visto que, os reforços são maiores os responsáveis por agregarem rigidez e resistência a esse laminado.

Com isso é comum pensar que quanto maior o teor de fibra, melhor. Essa é até uma afirmação verdadeira, mas existe um limite, pois existe uma quantidade mínima necessária de resina para que as fibras se mantenham em posição e consigam transmitir os esforços estruturais sofridos pela peça entre elas de forma eficiente.

Muitos fatores influenciam no teor de resina e fibra dos laminados como, o tipo de reforço, disposição dos fios, espessura dessa fibra, tipo de resina, viscosidade, assim como, o processo de fabricação adotado.

Como pode ser visto no gráfico apresentado acima, os métodos de laminação a vácuo tendem a apresentar maiores tores de fibra e cm isso melhores características mecânicas. A pressão aplicada pela atmosfera no laminado a vácuo e o uso de filmes que limitam a remoção de resina ajuda no maior controle do processo e no resultado final do laminado.

De todos os reforços disponíveis, certamente a fibra de vidro é a mais utilizada. Em comparação com as demais fibras sintéticas mais utilizadas, o vidro possui o maior diâmetro com aproximadamente 20 microns, comparado a 5 microns da fibra de carbono. Quando se tece um cabo com determinado número de filamentos, quanto maior esse diâmetro, maior é o vazio entre os filamentos. Esse fato faz com que a fibra de vidro precise de uma maior quantidade de resina para impregnar a fibra de forma eficiente.

Outro fator importante na determinação do teor de fibras de um laminado é a construção do tecido. Como pode ser visto no gráfico 2, a manta é o tipo de construção que possui o menor teor em fibra de um laminado enquanto os tecidos multiaxiais são os que possuem a maior quantidade de fibra.

Como pode ser visto no gráfico acima, quando se utiliza mantas de fibra de vidro, o teor de fibra varia entre 20% e 30% em peso do laminado final. Tecidos bidirecionais tramados (woven rovings) costumam variai sua fração em peso de fibra entre os 40% e 50%. Já os tecidos multiaxiais possuem o teor de fibra mais elevado, principalmente quando laminados por processos a vácuo, podendo atingir até 60% de teor de fibra em peso.

O domínio do método de laminação escolhido também afeta diretamente no resultado final do laminado, um bom laminador, mesmo laminando a mão, consegue atingir frações de fibra aceitáveis. Mesmo em laminação a vácuo como o vacuum bagging, é essencial o controle da quantidade de resina aplicada, aplicando-se somente a quantidade necessária de resina para impregnar os fios de forma eficiente.

A melhor forma de manter um bom controle é uma boa sinergia entre os laminadores e os controladores de produção, disponibilizando somente o consumo necessário diário para o serviço a ser realizado.

Acompanhe nosso próximo post para ler a segunda parte desse artigo.

Não é somente o peso total do barco que interessa ao construtor. A posição de cada peso na estrutura é tão crítica quanto o total dos pesos a bordo e isto está ligado diretamente a performance durante a navegação.  

Qualquer barco – seja a vela ou a motor – irá caturrar quando estiver navegando em ondas, e a energia absorvida pelo caturro é energia perdida que deveria estar movendo o barco na direção desejada. Para reduzir este movimento, o peso da estrutura deve ser concentrado o mais próximo possível do centro de gravidade longitudinal e as extremidades da embarcação mantidas o mais leve possível.

Construtores de barcos de alta performance tentarão sempre reduzir o peso da estrutura nas extre­midades e com o objetivo de manter o centro de gravidade o mais próximo possível ao de projeto, adicionando peso, se for preciso, no centro da embarcação.

O mesmo conceito e preo­cupação descritos anteriormente devem ser aplicados à distribuição lateral e vertical de peso. O peso da mastreação e quilha estão distantes do centro de gravidade vertical e isto irá afetar no movimento de caturro. Na prática, isso significa que iates com mastros, velas e ferragens mais leves e com lastro carregado internamente ou próximo do topo da quilha terão uma amplitude menor desse movimento, quando comparados a outros barcos em que não se tenha prestado atenção a esses detalhes.

Esse mesmo conceito é valido para embarcações a motor, que atualmente estão cada vez mais “altas” com vários conveses e hard tops. Para manter o centro de gravidade vertical o mais baixo possível nesse tipo de embarcação muitas vezes laminados em fibra de carbono estão sendo utilizados.

O Refit de embarcações mais antigas está ficando muito comum e com isso vai se adicionando peso e novas estruturas a um projeto já construído. A maior preocupação nesse tipo de serviço deve ser o equilíbrio dos centros de gravidade para que as condições de estabilidade e navegação da embarcação não sejam criticamente alteradas.

Existe uma lista de vantagens que podem ser enumeradas quando se reduz o peso na estrutura de um barco, porém o mais importante é que este efeito é acumulativo. Um veleiro mais leve requer menos área vélica para navegar do que um barco semelhante mais pesado. Como resultado da eco­nomia de peso, pode-se utilizar uma mastreação menos robusta e transferir menos carga para os equipamentos de convés, o que possibilitará o uso de ferragens menores e mais leves.

Da mesma forma, o diâmetro dos cabos também será reduzido e, consequentemente, terá menos peso. As forças atuando na estrutura do casco devido a uma mastreação menor, podem gerar uma economia de peso também na laminação de casco e convés, pois as cargas globais na estrutura serão menores. Como resultado indireto, a utilização de equipamentos menores e mais leves e reduções de peso na estrutura diminuem a quantidade de materiais e o custo final do barco.

É lógico que isso se aplica também a barcos a motor, principalmente aqueles de maior porte, onde a ideia de “supermotorizar” um casco tornou-se uma obsessão. Construir um barco leve, com menos motorização e combustível é a melhor solução para quem deseja ter uma embarcação rápida. Outra grande vantagem em se trabalhar em uma redução geral de pesos é poder melhorar as características de navegação do barco, otimizando a estabilidade e a manobrabilidade.

Embarcações a motor podem usar economia de peso para atingir maiores velocidades com menos potência e, consequentemente, menor consumo de combustível. Uma das variáveis que afeta diretamente a qualidade de navegação de um barco é a aceleração vertical gerada ao longo do seu comprimento.

Esta aceleração é consequência do desenho do casco, comprimento, velocidade, deslocamento e distribuição de peso. Um barco mais leve tem a possibilidade de romper com mais velocidade as ondas que um mais pesado. Todavia, quanto maior for a velocidade, maior será também a aceleração vertical dentro do barco que é o fator li­mitante do conforto a bordo.

Normalmente, para embarcações de passageiros se limita o valor da aceleração vertical a 1g (9,81 m/s²), todavia na prática é possível navegar com aproximadamente 3g de aceleração vertical. Valores maiores, somente sob condições de resgate ou ações militares. Barcos deste tipo são dimensionados para velocidades superiores a 50 nós e têm a capacidade de navegar com acelerações verticais de mais de 60 m/s².

Quando se busca alta performance, optamos pelos materiais com melhores características mecânicas e com isso o construtor quer sempre maximizar essas propriedades. Um dos materiais que mais sofrem alteração do ambiente durante a laminação é a resina.

Conforme já abordamos em post anteriores, normalmente os laminados náuticos são fabricados sem controle do ambiente, então a variação principalmente da temperatura e umidade, o grau de cura das resinas acaba variando bastante. Essa variação leva a uma instabilidade nas propriedades mecânicas da resina e consequentemente do laminado.

A melhor forma de otimizar as características mecânicas da resina e com isso atingir os melhores resultados que esse material pode oferecer é a pós cura.

É claro que para fabricar corpos de prova ou pequenas peças não existe muita dificuldade em elevar e controlar a temperatura do laminado até atingir o grau máximo de cura da resina, mas a realidade é bem diferente quando pensamos na fabricação de uma embarcação de 30 ou até mesmo 60 pés de comprimento. Abaixo comparação da resistência a tração das reina poliéster, éster vínica e epoxy, laminadas a temperatura ambiente e com pós cura.

Embarcações de performance podem ser desde uma canoa de competição olímpica, um veleiro da Americans Cup até um motor yacht de alta velocidade e todos esses projetos requerem da estrutura o máximo que ela pode oferecer, e com isso pode-se obter uma grande vantagem ao se pós curar cada uma dessas peças.

No caso dos veleiros de competição, por serem construídos em sua grande maioria por tecidos pré-impregnados (pre-pregs) em fibra de carbono e núcleos de honeycomb de aramida, o próprio controle da temperatura durante a cura do prepreg oferece uma grande otimização das propriedades mecânicas desse tipo de laminado.

Um dos nichos que tem crescido mais é a de construção de canoas e kayaks de competição. Nessas peças a pós cura não costuma apresentar muita dificuldade visto que esse tipo de embarcação não possui dimensões muito grandes, nesse caso é muito mais fácil se utilizar cobertores térmicos ou uma estufa que acomode a embarcação e seus moldes.

Essa realidade já é mais complexa quando falamos de embarcações maiores que 30 pés, o que exigiria uma estrutura de forno e controle de temperatura extremamente grande e cara.

Com isso, dada a necessidade, outras formas foram sendo desenvolvidas, como a utilização de estacoes de lâmpadas infravermelho que conseguem aquecer uma área maior e são razoavelmente homogêneas se bem utilizadas, garantindo um bom resultado de pós cura, entretanto elas não devem ser direcionadas diretamente sobre o laminado.

O mais importante é que as especificações do fabricante da resina sejam cumpridas com o maior rigor possível e o grau de cura final do laminado seja devidamente conferido, garantindo assim que as melhores características mecânicas foram obtidas com sucesso.

Tecidos Híbridos são aqueles fabricados a partir de dois ou mais tipos de tecidos. Na tentativa de melhorar as propriedades do laminado muitos construtores utilizam fibras que possibilitem agrupar as vantagens dos materiais e minimizar as desvantagens.

As vantagens de incorporar duas fibras em um tecido é que as propriedades finais do reforço aumentam devido ao ajuste e combinação das propriedades individuais de cada fibra. Por exemplo: se é necessário obter um laminado rígido com uma boa resistência ao impacto e um baixo peso, o construtor pode escolher um tecido híbrido de carbono com Kevlar^®. O carbono irá prover a rigidez e as fibras aramidas contribuirão com a resistência ao impacto.

No caso de se estar procurando o ajuste de propriedades mecânicas e custo, o mais comum é agrupar as propriedades do Kevlar^® com as da fibra de vidro.  De qualquer forma, a combinação de tecidos de fibra de vidro, carbono e Kevlar^® pode ser usada para otimizar propriedades mecânicas e custo.

Geralmente estes tecidos híbridos são feitos por encomenda e podem ter também uma infinidade de combinações, dependendo basicamente de quanto se está disposto a investir.  Os tecidos híbridos são encontrados nas tramas bidirecional, unidirecional, biaxial, triaxial e quadriaxial em gramaturas que variam entre 80 e 1800 g/m².

A espessura e a quantidade de fibra a ser usada em um molde é sempre uma dúvida que atinge a vários construtores principiantes e mesmo profissionais. Normalmente utiliza-se de três a quatro vezes a espessura da peça que será construída, entretanto, esta regra pode mudar de peça para peça, dependendo do tamanho do molde e durabilidade que se espera.

A maior parte do laminado da parte mais interna do molde, além do gelcoat, vai ser composto por mantas de fibra de vidro para evitar a impressão (print thru) dos tecidos no lado interno. Nesse mesmo aspecto, o teor de vidro do laminado é importante para assegurar uma baixa contração do molde. As camadas devem ser aplicadas com certo espaço de tempo para evitar um possível aumento de temperatura na superfície do laminado. O problema da impressão de fibras e reforços no lado interno do molde é basicamente devido a alta contração e reatividade ao tipo de resina que se está usando.

Uma boa opção, adotada por inúmeros profissionais, é laminar pelo menos 2400g/m² de manta de fibra de vidro antes de colocar qualquer tecido. Isto equivale a laminação de 2 camadas de manta de 300g/m² mais 4 camadas de manta de 450g/m². As primeiras mantas devem ser as mais leves e, neste ponto, surge um detalhe que gera muitas dúvidas.

Alguns construtores gostam de aplicar um véu de superfície logo em seguida ao gelcoat para melhorar o aspecto do molde e evitar a impressão de pequenos fios de manta da camada seguinte. Porém, como o teor de resina em uma camada de véu é de 95%, a probabilidade de distorções na superfície do molde será maior, há não ser que se utilize uma resina de baixíssima contração ou com um HDT muito alto.

Para assegurar espessura e resistência compatíveis do molde será necessário acrescentar mais algumas camadas de material tramado, que poderá vir acompanhado de mantas de fibra de vidro. Assim, uma outra camada de 1800g/m² de tecido e 900g/m² de manta completarão a estrutura do molde. Note que o total aqui mencionado irá gerar um valor de aproximadamente 5kg/m² de fibra, que equivale a uma espessura de aproximadamente 10mm.

Um fator que inibe alguns construtores a deixarem de lado os processos de laminação manual é o fantasma do custo. Não restam dúvidas que o processo de vacum bag com epoxy tem um custo maior. Mas existe uma diferença entre o custo direto e o indireto de cada um dos processos. Se o critério de decisão for o custo individual de cada material, com certeza o sistema de laminação manual é mais efetivo.

Os produtos para laminação manual em fibra de vidro e resina poliéster têm um custo médio de U$3.00/kg, enquanto um outro tipo de laminação – utilizando resina epoxy a vácuo com fibra de vidro – tem um custo inicial de U$ 6.00/kg.

Adicionando-se os custos de mão-de-obra, mesmo com o uso de laminadores mais qualificados, já se percebe uma boa redução na diferença de preços entre os processos. No processo a vácuo, usa-se menos fibra e resina e o valor das superposições e perdas no corte dos reforços também são menores. Continuando a listar os benefícios, o processo a vácuo tende a produzir laminados mais eficientes, com moderado aumento de custo.

Uma das dificuldades de se comparar custos de barcos em poliéster laminados manualmente e outros construídos por vacuum bag é a necessidade do uso de resinas epoxy quando se utiliza o sistema de vácuo. O fechamento da bolsa de vácuo e aplicação da pressão somente ocorre após a impregnação de todas as fibras do laminado, que é feita manualmente. O casco de um barco de 30 pés, por exemplo, precisa de pelo menos seis horas para ser laminado, por isso é necessário que a resina utilizada possa ficar em estado líquido durante este tempo, sem iniciar o processo de cura. Não existe nenhuma resina poliéster, mesmo utilizando inibidores, que consiga ficar em aberto todo este tempo.

Resinas epoxy de laminação em composites têm um tempo de trabalho que pode variar entre 2 horas e 12 horas. Em seis horas é possível laminar 150m², o que equivale a três camadas de reforço ou material sandwich em uma fôrma de 50m² – potencialmente o tamanho de um molde para um casco de 40 pés. Para se obter uma boa impregnação inicial do laminado é importante que a resina tenha uma viscosidade baixa e ao mesmo tempo capacidade de atravessar algumas camadas de fibra. Normalmente, neste processo as resinas têm uma viscosidade que não ultrapassa 350 cps – um valor menor que a grande maioria das resinas poliéster de laminação conhecidas.

Uma das variáveis mais importantes sobre as resinas é o tempo de desmoldagem da peça. Ao contrário das resinas poliéster, onde o item mais importante é o geltime – o tempo da passagem do estado líquido para o de gel durante o processo inicial de polimerização – nas resinas epoxy temos o tempo de cura no pote (pot life), o tempo de gel na peça, tempo máximo na viscosidade de impregnação, tempo em aberto para a determinação do fechamento da bolsa de vácuo, tempo de cura sob vácuo e o tempo de desmoldagem.

Ao utilizar resinas epoxy e processos com vácuo, o construtor deve ter em mente que esse trabalho exigirá um método específico de trabalho. O mesmo se aplica à trabalhos de laminação manual com resinas poliéster. A utilização de materiais e processos diferentes exigirá expertises diferentes, ambos trarão prós e contras, e cabe ao construtor analisar qual é o melhor investimento para atingir o objetivo do projeto, e em qual ele se sente mais confortável executando.

Para qualquer laminação e processo envolvendo materiais compostos, é importante entender o papel e os tipos de desmoldantes. A aplicação desse material garante que a sua peça seja removida do molde sem danos, nem ao molde e nem à peça, garantindo um bom acabamento na superfície. O mercado hoje apresenta uma série de variações e composições de agentes, sendo importante especificarmos alguns deles e suas propriedades.

Ceras à base de carnaúba são os agentes desmoldantes mais conhecidos e empregados na indústria. Existe uma série de tipos e marcas desses produtos, que devem ser escolhidos com cuidado, pois alguns desenvolvem rapidamente um filme de poliestireno sobre a superfície do molde, dificultando a desmoldagem, eliminando o brilho da peça e deteriorando o molde. 

Ceras à base de silicone devem ser evitadas. Filme de álcool polivinílico, mais conhecido como PVA, pode ser uma opção para peças sem muita preocupação de acabamento e, com certeza, é uma garantia de desmoldagem quando os moldes já estão em fim de vida útil.  Entretanto, quando se deseja um acabamento exemplar, a utilização desse filme deixará pequenas marcas na superfície do molde.  Uma possível aplicação deste produto é nas partes de difícil desmoldagem de inserts no convés e moldes de interiores onde a certeza da desmoldagem vem antes que o aspecto estético.

O uso de desmoldantes internos e desmoldantes líquidos é uma das opções disponíveis para o construtor que pretende entrar na fabricação seriada de barcos ou peças, mas não se aplicam à produção em pequena escala.  Produtos desse tipo permitem desmoldar mais de 50 peças sem a necessidade de ter de encerar o molde repetidamente.  Entretanto, se a produção das peças permitir que o molde fique vazio por mais de 24 horas, poeira e contaminação neutralizarão o efeito destes desmoldantes.

A junção de placas planas pré-fabricadas do tipo K-lite pode ser feita através de perfis com vários formatos, ângulos e acabamentos. Estes perfis são principalmente utilizados para junções e acabamentos no interior do barco, como módulos, divisórias, camas, camarotes e pisos.

Estes perfis de junção podem ser fabricados em diferentes tipos de materiais, porém os mais encontrados no mercado são de plástico, fibra de vidro e alumínio. Também podem ser fabricados em fibras de carbono, que se adaptam muito bem aos painéis K-lite com honeycomb Nomex, laminados pelo método de infusão.

Atualmente, existe uma variedade de maneiras de unir painéis a perfis. Eles podem ser simplesmente encaixados, colados ou fixados com adesivos, rebites ou parafusos. A primeira opção não admite grandes esforços, já as uniões coladas suportam maiores tensões e, por fim, as junções com adesivos a base de epoxy oferecem uma boa qualidade estrutural.

As vantagens de utilizar essas uniões são a facilidade e velocidade de montagem dos painéis, possibilitando ao construtor uma economia substancial de mão-de-obra e maquinário. Isso é facilmente percebido se compararmos a quantidade de mão-de-obra utilizada para a construção de um interior com chapas de compensado e o mesmo trabalho feito com placas planas pré-fabricadas do tipo K-lite com núcleos de espuma de PVC e unidas com perfis industrializados.